Полуавтомат неисправности: устранение неисправностей аппарата для сварки своими руками

Содержание

устранение неисправностей аппарата для сварки своими руками

Сварочный полуавтомат является довольно сложным техническим агрегатом. Поэтому для того, чтобы заниматься его ремонтом своими руками в случае возникновения каких-либо неполадок, следует очень хорошо знать устройство и принцип работы как аппарата в целом, так и каждого отдельного элемента. И первым делом нужно уметь правильно определиться с дефектом и его причиной.

Диагностика и возможные неисправности

Все сварочные полуавтоматы снабжены инструкциями по эксплуатации и обслуживанию, где прописаны наиболее распространённые неисправности, их возможные причины и способы устранения. Поэтому рекомендуется сначала диагностировать дефектный аппарат с помощью этой инструкции.

Владельцу и пользователю сварочного аппарата полуавтоматического типа должны быть известны основные составные части этого агрегата.

Их нужно знать хотя бы для того, чтобы уметь устранять самые элементарные поломки аппарата, например, заменить перегоревший предохранитель в плате управления. А не зная, где находится электронный блок, нельзя найти и предохранитель. Не стоит, конечно, везти из-за такой мелочи аппарат в сервис или вызывать мастера на дом.

Основные узлы полуавтомата для сварки:

  • система электропитания;
  • линия подачи присадочной проволоки;
  • электронная плата управления агрегатом;
  • источник газовый;
  • горелка.

Сварщику необходимо знать не только устройство горелки, но также и принцип работы (и расположение) остальных компонентов сварочного аппарата.

Перечислим наиболее часто встречающиеся поломки полуавтоматов, которые происходят либо в механической части конструкции аппаратов, либо в электронной.

Механические

Нередко бывает, что сразу нельзя понять, что происходит со сварочным аппаратом и где начать искать причину.

Например, он не включается вообще или включается, но не варит, а если варит, то дуга нестабильная. В таких случаях возможными причинами могут стать плохие контакты, причём как в соединениях подачи электричества к аппарату, так и в электрических устройствах в самом агрегате.

Возможна ситуация, при которой происходит внезапное отключение сварочного аппарата во время работы. Одной из вероятных причин такой неприятности является срабатывание защиты от короткого замыкания в электрических цепях сварочного оборудования.

Ещё одной частой неисправностью сварочных полуавтоматов является перегрев.

Причины здесь кроются либо в некачественных контактах, либо в настройках силы тока к процессу сварки (недопустимо высокой), либо в изношенных деталях. Если не регулируется величина сварочного тока, то причиной может являться попадание внутрь кожуха регулирующего механизма постороннего предмета, который мешает перемещению вторичных катушек регулятора. Кроме того, возможны износ винта регулятора либо короткое замыкание между его зажимами.

Отсутствие дуги в некоторых случаях также является результатом плохих контактов в кабелях и месте присоединения к свариваемой детали.

Случаются проблемы с подачей присадочной проволоки: подача запаздывает или возникает сильное трение в канале подачи. Это может происходить при ослаблении прижимного механизма или нарушения его регулировки.

Все перечисленные выше неисправности в большинстве случаев нетрудно исправить самостоятельно, не прибегая к помощи специалистов.

Электронные

Самостоятельным ремонтом электронной платы системы управления и электрической схемы сварочного аппарата, не имея каких-либо основательных знаний в области электротехники и электроники, заниматься

не рекомендуется ввиду сложности этих составляющих компонентов.

Но всё же знание того, каким образом производится диагностика электронной части агрегата с целью выявления неисправностей, будет полезно пользователю.

Проверку электроники рекомендуют производить по определенному алгоритму. Причём делать это нужно после того, как та или иная поломка не устранилась в результате проведённых диагностических и профилактических мероприятий в механической части агрегата.

  1. В первую очередь проверяются все предохранители, имеющиеся в системе.
  2. Демонтируется плата управления, визуально оценивается работоспособность деталей на ней (пайка, целостность, внешний вид и другие признаки).
  3. Если визуальный осмотр не дал результатов, следует проверить исправность деталей платы тестером, выпаивая каждую из них по очереди. После проверки исправная электронная деталь устанавливается на место, а тестирование продолжается далее.

Если причина неисправности в плате управления, то испорченная деталь обязательно обнаружится.

В заключение можно заменить подозрительные элементы схемы и поменять термостойкое покрытие радиаторов охлаждения полупроводников.

Только хорошо отлаженное сварочное оборудование способно стабильно работать без серьёзных поломок. А несложные проблемы можно решить самостоятельно. Стоит отметить, что часто одни и те же неисправности со сварочным полуавтоматом могут возникнуть как по механическим, так и по электронным причинам. Именно поэтому диагностирование неисправностей и выявление их причин иногда может затянуться. Причём сам ремонт обычно занимает совсем немного времени.

Как отремонтировать?

Прежде чем начинать диагностику и ремонт сварочных полуавтоматов, следует позаботиться о мерах безопасности, необходимых при работе с электрооборудованием. Основное правило при этом – полное обесточивание аппарата с видимым разрывом соединения с источником электропитания. Кроме этого, необходимо подготовить инструменты для работы, в том числе аппаратуру для тестирования электронных деталей и расходный материал, например, изоляционную ленту, термопасту, имеющиеся запасные части и детали.

А также нужно быть готовым к возможным затратам по приобретению и других материалов и запчастей, так как заранее предусмотреть состояние неисправного аппарата крайне сложно.

Как уже упоминалось ранее, сначала следует заняться мероприятиями по диагностике и устранению возможных причин неисправностей в механической части оборудования. Для этого осматривается сварочный аппарат, очищаются и подтягиваются все контакты, болтовые и винтовые соединения, восстанавливается изоляция.

Нужно понимать, что большинство проблем возникает из-за ослабленных и загрязнённых контактов в электрических соединениях. В этом кроются и перегревы оборудования, и нестабильная дуга или полное её отсутствие, и повышенное гудение аппарата.

К перегреву сварочного агрегата зачастую приводят нарушения его эксплуатации:

превышение допустимых значений сварочного тока и времени беспрерывной работы. В результате этого быстро изнашиваются детали. Изношенные части оборудования следует своевременно заменить, а величину сварочного тока отрегулировать согласно инструкции.

Проблемы с механизмом подачи проволоки решаются в соответствии с причинами. Если стёрся канал или же он слишком узкий, то его полностью меняют на новый. Это выполняют так: новым каналом просто выталкивают неисправный. Выходит, что одновременно производится и демонтаж старого канала, и монтаж новой линии подачи проволоки. Только нужно подобрать подходящий канал (и по длине, и по диаметру), который внутри должен быть гладким.

Если неисправен натяжной механизм или стёрлись ролики, выполняется регулировка натяжения и замена роликов.

Ремонт регулятора величины сварочного тока заключается в разборке механизма, очистке его от пыли и грязи, извлечении посторонних предметов, подтяжке клемм и замене изоляции. Бывает, что регулятор не работает по причине выхода из зацепления стержня вращающейся ручки. В этом случае зацепление нужно восстановить.

Электронная плата управления очищается от пыли и загрязнений, неисправные детали заменяются на запасные или приобретённые в магазине электронных товаров и запчастей. При коротких замыканиях в катушках, кабеле, проводах, трансформаторе следует принять меры по изолированию оголённых участков обмоток (или полной замене неисправных элементов), кабельных жил и проводов.

Меры профилактики

Чтобы избежать многих поломок сварочного полуавтомата, ему необходим надлежащий уход и правильная эксплуатация. Аппарат нередко работает в тяжёлых условиях (повышенная влажность помещения, запылённость или задымлённость рабочей зоны, низкая или, наоборот, высокая температура воздуха, продолжительные сварочные работы с короткими паузами и так далее). Всё это приводит к уменьшению сроков безотказной работы агрегата.

Специалисты и производители сварочного оборудования рекомендуют оптимальные сроки проведения профилактических мероприятий с аппаратами, нацеленные на предупреждение наиболее распространённых неисправностей.

Необходимо не реже 1 раза в месяц производить технический осмотр всего оборудования, включая в это мероприятие не только выявление очевидных (или возможных) неисправностей или нарушений с оборудованием, но и следующие работы:

  • обязательную очистку и подтяжку клеммных колодок, контактов, винтов и зажимов;
  • замену подгоревшей изоляции проводов и кабелей;
  • обдув воздухом или инертным газом под давлением внутренних и внешних устройств с целью удаления пыли и других сухих загрязнений;
  • очистку нейтральным растворителем электронной платы управления;
  • проверку правильности работы вентилятора и холодильников.

Кроме того, 1 раз в год агрегат следует полностью разобрать, тщательно очистить от любых загрязнений, произвести полную диагностику деталей с заменой ненадёжных или подозрительных элементов, а также очистить двигатель вентилятора и смазать его подшипники.

Но самой эффективной профилактической мерой будет являться выполнение всех предписанных производителем правил эксплуатации, ухода и хранения сварочного агрегата.

Как делать ремонт полавтоматического сварочного аппарата ТЕМП 059М смотрите далее.

Ремонт сварочных полуавтоматов

Сварочный полуавтомат сконструирован на базе сварочного инвертора, ремонт которого мы рассматривали в статье «Ремонт инверторных сварочных аппаратов». Поэтому, рекомендуем начать знакомство с прочтения предшествующей статьи.

Для устранения неисправности можно обратиться в мастерскую. Если же чувствуете в себе силы и есть желание, то можно попробовать отремонтировать сварочный аппарат своими руками. Хотим предупредить: если у вас отсутствуют соответствующий опыт и знания, то лучше (для сварочника) и дешевле (для вас) сдать аппарат сразу в специализированную мастерскую (контакты в разных городах смотрите здесь).

Инверторный сварочный полуавтомат «Контур-165».

Инверторный сварочный полуавтомат «Контур-165».

Предварительный осмотр

Прежде чем разбирать сварочный аппарат, проверьте его настройки. Плохую работу аппарата могут вызвать следующие причины:

  • неправильно подобранный по материалу или диаметру электрод;
  • ошибочно выбранные величина тока или полярность напряжения;
  • дуга может отсутствовать по причине плохого контакта между зажимом кабеля и свариваемой деталью;
  • температурная защита вполне может срабатывать при банальном превышении времени непрерывной работы сварочного аппарата. Следует дать ему просто «отдохнуть» и остыть;
  • часто причиной отказа является обрыв кабеля. Проверьте его целостность.

Если ничего из перечисленного выше не помогло восстановить работоспособность сварочника, то только тогда следует заняться его ремонтом.

Поиск неисправностей.

Поиск неисправностей.

Диагностика неисправностей

Всякий ремонт начинается с диагностики неисправностей. Неисправности этого типа сварочника делятся на 2 группы:

  • механические;
  • электронные.
Проверка исправности резистора.

Проверка исправности резистора.

Устранение механических неисправностей

Механические проблемы связаны с задержкой подачи проволоки или ее сильным трением в канале подачи. Следует проверить прижимной механизм и, в случае необходимости, произвести его регулировку. Если эта операция не дала положительный результат, то производится полная замена канала.

Рекомендуется установку новой части производить одновременно с удалением старой. Производится это следующим образом:

  • соединяют конец вышедшего из строя канала с началом нового;
  • протягивая и удаляя старый канал, вставляют на его место новый.
Прозвонка схемы тестером.

Проверка режимов тестером.

Устранение неисправностей электроники

Проверку и устранение неисправностей рекомендуется производить в следующей последовательности:

  • проверить находящиеся на плате управления предохранители. Если предохранители исправны или вы произвели замену, а сварочник работать не начал, то переходим к следующему пункту. Заметим, что к каждому следующему пункту предложенного далее плана действий будем переходить после отрицательных результатов проверки по текущему;
  • демонтируйте плату управления и внимательно её осмотрите. Если визуально определили неисправный элемент (лопнул корпус, оплавились выводы и т. п.), то замените его, поставьте плату на место и проверьте работоспособность сварочника;
  • произведите «прозвонку» всех элементов с помощью тестера (ампервольтомметра, мультиметра и т. п.). Чтобы они не шунтировали друг друга, их следует выпаивать и, после проверки, ставить на место или заменять исправными. Во избежание путаницы, рекомендуется выбрать направление проверки (например, слева – направо и сверху – вниз). В этом случае риск пропустить какой-либо элемент будет сведён к минимуму.
  • после устранения неисправности рекомендуется поменять термопасту на радиаторах охлаждения полупроводниковых элементов .

Если все мероприятия не привели к положительному результату, то сварочник придётся нести в мастерскую.

В заключение, рекомендуем посмотреть видеоролик о ремонте электронной части сварочного полуавтомата – инвертора. Желаем успехов!

Ремонт сварочных аппаратов — адреса, цены

Подготовка полуавтоматов и автоматов к работе и устранение неисправностей



Рекомендуем приобрести:

Установки для автоматической сварки продольных швов обечаек — в наличии на складе!
Высокая производительность, удобство, простота в управлении и надежность в эксплуатации.

Сварочные экраны и защитные шторки — в наличии на складе!
Защита от излучения при сварке и резке. Большой выбор.
Доставка по всей России!


Подготовка полуавтоматов и автоматов к работе

1. Все операции надо начинать с подключения заземляющего провода в строгом соответствии с инструкцией, изложенной в паспорте на полуавтомат.

2. При подключении источника сварочного тока к цеховому пускателю напряжения питающей сети необходимо убедиться в соответствии напряжения питающей сети напряжению, указанному на заводской табличке источника.

3. Установить на выпрямителе с помощью переключателя вид жестких внешних характеристик.

4. Установить на блоке управления БУСП-1 необходимый режим работы — «непрерывный», «прерывистый» или «точечный» и вид управления — дистанционный.

5. Диаметр отверстия токоподводящего наконечника горелки установить в соответствии с данными:
 
Диаметр направляющего канала установить, исходя из заданного диаметра электродной проволоки и в соответствии с данными табл. 2.2.


6. При подсоединении горелки к подающему устройству проверить соосность отверстия хвостовика горелки и канавки подающих роликов, учитывая, что смещение их на 1,0 мм уже через несколько минут приводит к прекращению подачи проволоки из-за попадания стружки проволоки в направляющий канал. Хвостовик горелки должен быть максимально приближен к роликам.

7.  При намотке проволоки на кассету укладка ее должна быть рядовой. Применение ржавой проволоки недопустимо.

8.  При заправке проволоки в направляющий канал горелки с помощью выключателя-кнопки на подающем устройстве установить необходимое давление роликов на проволоку, чтобы она подавалась равномерно, без пробуксовки. При несоосности токоподводящего наконечника и свечи или плохой зенковке наконечника проволока может «утыкаться» в него и возможна либо пробуксовка роликов, либо их остановка в случае чрезмерного давления на проволоку. При этом необходимо либо заменить наконечник, либо сначала пропустить проволоку в неввинченный наконечник, а затем ввернуть его в свечу. В последнем случае возрастает усилие проталкивания проволоки.

Неисправности и их устранение

Наиболее вероятные неисправности при условии правильной подготовки полуавтомата к эксплуатации и способы их устранения приведены в табл. 2.6.


Современные схемы управления сварочным оборудованием достаточно сложны. Они строятся на транзисторах, тиристорах, интегральных микросхемах. Их алгоритм работы также сложен. Поэтому понимание обслуживающим персоналом основ микроэлектроники является непременным условием бесперебойной работы современного электросварочного оборудования.

Неисправности сварочных аппаратов — Построй свой дом

 

Как и любой электрический прибор, сварочные аппараты имеют свойство ломаться. Есть поломки, которые без специализированной мастерской не устранить. Но в некоторых случаях восстановить работоспособность сварочного аппарата можно своими руками. Вот о том, какие бывают неисправности сварочных аппаратов, мы и поговорим в этой статье.

 

Неисправности сварочных аппаратов

 

Сварочный аппарат не включается

 

Еще 10 минут назад все работало, а сейчас аппарат не хочет стартовать. Почему такое происходит? Причин может быть три:

  • Перегорание из-за неправильной подачи электричества либо замыкания в цепи высокого напряжения. Хотя на скачки напряжения рассчитано большинство моделей сварочных аппаратов, существуют предельно допустимые нормы, при превышении которых инвертор, полуавтомат или трансформатор перестают включаться.
  • Защита может срабатывать в результате замыкания между листами магнитопровода и витками катушек, а также из-за пробоя конденсаторов.
  • Вышла из строя система охлаждения. Происходит это опять-таки по нескольким причинам: превышение норм «продолжительности включения» и несоответствие подаваемого тока.

 

Как ремонтировать? Отключить прибор от сети, найти место поломки и устранить ее. Например, заменить конденсатор, восстановить изоляцию. Некоторые владельцы сварочных аппаратов экспериментируют с установкой дополнительных вентиляторов для дополнительного охлаждения. Сможете ли сделать это без помощи специалистов, решайте сами, но не забывайте, что любое самостоятельное вмешательство в работу устройства чревато потерей гарантийных обязательств со стороны производителя. Альтернативный вариант предотвращения подобных неприятностей – использование стабилизатора напряжения.

 

Сварочный аппарат перегрелся и задымился

 

Слишком длительная работа без перерывов, использование электродов большого диаметра, установка сварочного тока выше допустимого значения – все это может стать причиной перегрева. А это, в свою очередь, повлечет за собой сгорание изоляции и замыкание между витками обмотки катушки и как итог  задымление.

 

Как ремонтировать? Прежде всего, нельзя нарушать правила эксплуатации. Если в инструкции сказано, что максимальный диаметр электрода должен быть 4 мм, не экспериментируйте с 6-мм стержнями. Если все же неисправность произошла, в лучшем случае можно обойтись локальным восстановлением изоляции провода. В худшем – готовиться к полной перемотке трансформатора.

 

 

Сильно гудит трансформатор сварочного аппарата

 

Сильное гудение трансформатора, часто сопровождающееся перегревом. Причиной может быть ослабление болтов, стягивающих листовые элементы магнитопровода, неисправности в креплении сердечника или механизма перемещения катушек, перегрузка трансформатора (чрезмерно длительная работа, высокое значение сварочного тока, большой диаметра электрода). К сильному гулу приводит также замыкание между сварочными кабелями или листами магнитопровода.

 

Как ремонтировать? Необходимо проверить и подтянуть все винты и болты, устранить нарушения в механизмах крепления сердечника и перемещения катушек, проверить и восстановить изоляцию в сварочных кабелях.

 

Низкое значение сварочного тока

 

 Явление может наблюдаться при пониженном напряжении в питающей сети или неисправности регулятора сварочного тока. Как проверить регулятор тока?

 

Прежде всего это плохая регулировка сварочного тока. К этому могут приводить различные неисправности в механизмах регулирования тока, которые различаются в разных конструкциях сварочных трансформаторов. А именно, неисправности в винте регулятора тока, замыкание между зажимами регулятора, нарушение подвижности вторичных катушек из-за попадания посторонних предметов или иных причин, замыкание в дроссельной катушке и т.п.

 

Как ремонтировать? Необходимо снять кожух с аппарата и исследовать конкретный механизм регулирования тока на предмет обнаружения неисправности. Простота устройства сварочного аппарата и доступность всех его компонентов для осмотра, облегчают поиск неисправности.

 

Внезапный обрыв сварочной дуги и невозможность зажечь ее снова

 

Вместо появления дуги наблюдаются только мелкие искры. Подобное может быть вызвано пробоем обмотки высокого напряжения на сварочную цепь, замыканием между сварочными проводами или нарушением их соединения с клеммами аппарата.

 

Как ремонтировать? Проверяйте провода, зачищайте контакты и плотно крепите их к клеммам.

 

Потребление большого тока из сети при отсутствии нагрузки сварочного аппарата

 

К этому может приводить замыкание витков обмотки, устраняемое локальным восстановлением изоляции или полной перемоткой катушки.

 

 

Как ремонтировать сварочный инвертор

 

 

Сварочные инверторы обеспечивают отличное качество сварки и максимальный комфорт для сварщика. Однако эти достоинства приобретены ценой более сложной конструкции, и что бы там ни говорили производители инверторов, меньшей надежностью в сравнении с предшественниками: трансформаторами и выпрямителями.

 

В отличие от сварочного трансформатора, который является в большей степени электротехническим изделием, сварочный инвертор представляет собой электронное устройство. Это означает, что диагностика неисправности сварочных аппаратов и ремонт сварочных инверторов предполагает проверку работоспособности транзисторов, диодов, резисторов, стабилитронов и прочих элементов, из которых состоит их электронная схема. Придется научиться работать с осциллографом, не говоря уже о мультиметрах, вольтметрах и прочей измерительной технике.

 

Неисправности инверторного сварочного аппарата

 

Особенностью ремонта инверторов является и то, что во многих случаях определить по характеру неисправности вышедший из строя компонент трудно или вообще невозможно, приходится проверять последовательно все элементы схемы.

 

Из всего вышесказанного следует, что успешный ремонт сварочного инвертора своими руками возможен лишь в том случае, если имеются хотя бы начальные познания в электронике и опыт работы с электрическими схемами. В противном случае самостоятельный ремонт может обернуться лишь напрасной потерей времени и сил.

 

 

Как мы уже говорили, принцип работы сварочного инвертора заключается в поэтапном преобразовании электрического сигнала:

  • Выпрямлении сетевого тока — с помощью входного выпрямителя.
  • Преобразовании выпрямленного тока в переменный высокочастотный — в инверторном модуле.
  • Понижении высокочастотного напряжения до сварочного — силовым трансформатором.
  • Выпрямлении переменного высокочастотного тока в постоянный сварочный — выходным выпрямителем.

 

В соответствии с выполняемыми операциями, инвертор конструктивно состоит из нескольких электронных модулей, к основным из которых относятся модуль входного выпрямителя, модуль выходного выпрямителя и плата управления с ключами (транзисторами).

 

Притом, что основные компоненты в инверторах различной конструкции остаются неизменными, их компоновка в аппаратах разных производителей может сильно различаться.

 

 

Как проверить транзисторы инвертора

 

Самым слабым местом инверторов являются транзисторы. Эта деталь греется при работе и если у нее будет недостаточный отвод тепла, может просто перегореть. Поэтому ремонт инверторных сварочных аппаратов начинается обычно с их осмотра. Неисправный транзистор обычно виден сразу — оплавленный или треснувший корпус, прогоревшие выводы. Если таковой обнаружен, можно начинать ремонт инвертора с его замены.

 

Иногда внешних признаков неисправности нет, все транзисторы выглядят неповрежденными. Тогда для определения неисправного транзистора используется мультиметр, с помощью которого можно их прозвонить.

 

Определить неисправные элементы — это далеко не все. Ремонт инверторных сварочных аппаратов предполагает также поиски деталей взамен сгоревших. Для этого определяется характеристика вышедших из строя элемента и, исходя из нее, подбирается аналог на замену.

 

Как проверить драйвер инвертора

 

Силовые транзисторы обычно не выходят из строя сами по себе, чаще всего этому предшествует выход из строя элементов драйвера. Проверка осуществляется с помощью омметра. Все неисправные детали выпаиваются и заменяются подходящими аналогами.

 

 

Как проверить выпрямитель инвертора

 

Входные и выходные выпрямители, представляющие собой диодные мосты, установленные на радиаторе, считаются надежными элементами инверторов. Однако иногда выходят из строя и они. Диодный мост удобнее всего проверять, отпаяв от него контакты и сняв с платы. Это облегчает работу и не вводит в заблуждение при наличии короткого замыкания в цепи. Алгоритм проверки прост, если вся группа звонится накоротко, нужно искать неисправный (пробитый) диод.

 

 

Как проверить плату управления инвертора

 

Плата управления ключами — самый сложный модуль сварочного инвертора, от его работы зависит надежность функционирования всех компонентов аппарата. Квалифицированный ремонт сварочных инверторов должен заканчиваться проверкой наличия сигналов управления, поступающих на шины затворов модуля ключей. Осуществляется эта проверка с помощью осциллографа.

 

 

Ремонт сварочных полуавтоматов

 

В полуавтомате, независимо от того, на какой базе он собран — инверторов или выпрямителей, к неисправностям электронной и электрической части могут добавляться механические неполадки. В частности, задержка подачи проволоки, вызванная малым прижимным усилием в механизме подачи или большим трением между проволокой и каналом в рукаве. В последнем случае самым эффективным способом ремонта сварочного аппарата является замена канала. Причем менять его рекомендуется, совместив удаление старого с установкой нового, соединив конец старого канала с началом нового.

 

Часто очень сложно найти объяснение неисправности сварочных аппаратов, особенно в инверторных моделях. Ведь инверторный аппарат представляют собой сложный комплекс электронных модулей, входного и выходного выпрямителей, транзисторов, платы управления с ключами, элементов драйвера и т.д. И разобраться со всем этим под силу не каждому. Поэтому лучше приобретать оборудование высокого качества и строго придерживаться правил его эксплуатации. А если вопрос ремонта все-таки стал актуален, отправляйтесь в сервисный центр.

 

В следующей статье я расскажу о сварочных электродах для инвертора.

 

 

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЁ ПОЧИТАТЬ:

 

Полуавтоматическая трансмиссия

Обзор, плюсы и минусы

Большинство людей слышали об автомобилях с автоматической и механической трансмиссией раньше. Но слышали ли вы когда-нибудь о полуавтоматических трансмиссиях? Этот тип трансмиссии существует с 1930-х годов, так что на самом деле он существовал долгое время. Но по прошествии десятилетий полуавтоматические трансмиссии были модернизированы до чего-то совершенно другого, чем они были изначально.

Современная полуавтоматическая коробка передач похожа на механическую коробку передач.Самая большая разница в том, что на полу нет сцепления для отключения двигателя от ведущих колес автомобиля. В полуавтоматике есть электронные процессоры и датчики, которые помогают в этом процессе. Эти электронные компоненты являются альтернативой педали сцепления, которую вам приходилось нажимать ногой. Теперь вам просто нужно дать команду, когда вы хотите переключить передачи, и электронные компоненты заставят сцепление сделать именно это. Это не только поможет вам переключать передачи, но и будет плавным, потому что это повысит точность синхронизации и крутящего момента.

Полуавтоматика имеет механическую коробку передач, как и механическую коробку передач. Эту коробку передач необходимо использовать и для переключения передач. Но разница в том, что вам не нужно выжимать сцепление перед использованием коробки передач. Электронные компоненты автоматически управляют сцеплением за вас. Так вы сможете переключаться быстрее и плавнее.

Таким образом, полуавтоматическая трансмиссия требует от вас действий, когда вы хотите переключить передачи. Однако это более упрощенное действие, чем то, что нужно делать с механической коробкой передач.Электроника находится в полуавтоматических трансмиссиях, а тросы и трубопроводы — в механических трансмиссиях. Если вы предпочитаете, чтобы компьютер контролировал переключение передач без использования полностью автоматической коробки передач, то полуавтоматический режим — лучший и единственный выбор, который вы можете сделать.

Плюсы полуавтоматической трансмиссии

Если вы хотите получить больше удовольствия от вождения и упростить переключение передач, то полуавтоматическая трансмиссия — это то, что вам нужно. Переключение осуществляется очень плавно и очень быстро.Любой новый водитель, который плохо владеет автомобилем с механической коробкой передач, может сначала потренироваться на полуавтоматическом. Это поможет им понять, в какое время нужно переключать передачи, не беспокоясь о выключении сцепления. Еще одно преимущество полуавтоматического механизма заключается в том, что вы не теряете энергию при проскальзывании гидротрансформатора. Но вы можете найти это преимущество и с механической коробкой передач.

Минусы полуавтоматической трансмиссии

Автомобиль с полуавтоматической трансмиссией может подарить вам незабываемые впечатления от вождения, но не без недостатков.Например, если вы экономны, вам может не понравиться тот факт, что полуавтоматические автомобили дороже, чем автомобили с ручным управлением. Это имеет смысл, потому что электронные компоненты, из которых состоит полуавтомат, более сложны в изготовлении. Это вызывает рост производственных затрат, что, в свою очередь, увеличивает цену для потребителя.

Кроме того, если вам когда-нибудь понадобится отремонтировать полуавтоматическую трансмиссию, эти расходы тоже будут дороже.Фактически, было бы дешевле просто заменить трансмиссию, чем отремонтировать ее. Но даже если вы найдете механика, который отремонтирует его дешево, не ожидайте, что трансмиссия прослужит слишком долго. Полуавтоматика, как известно, выходит из строя быстрее, чем механическая коробка передач. Это происходит по разным причинам. Иногда сама трансмиссия может даже не отвечать за это напрямую.

Читайте также: 5 симптомов неисправности главного цилиндра сцепления в вашем автомобиле

Вердикт

В целом, если для вас не проблема с деньгами, то полуавтоматическая трансмиссия — хороший выбор.Вы будете ездить намного лучше и плавнее переключаться. Но если проблема в деньгах, то стоимость полуавтоматической трансмиссии и ее ремонта будет для вас непосильной. В этом случае используйте механическую коробку передач.

.

Как водить полуавтоматический автомобиль — советы экспертов по обслуживанию и покупке

Как владелец автомобиля, вы можете легко разрываться между простотой использования, предлагаемой автоматической коробкой передач, и контролем и скоростью, которые позволяет механическая коробка передач. К счастью, в полуавтоматическом автомобиле вы можете получить лучшее из обоих. С полуавтоматическим автомобилем у вас может быть подрулевой переключатель, который позволяет переключать передачи, не осваивая сложный процесс использования сцепления.

Преимущества полуавтоматического автомобиля

  • Вы можете ощутить плавность хода при переключении передач.
  • Если вы почувствуете проскальзывание гидротрансформаторов, вы не будете беспокоиться о потере энергии.
  • Также не будет потерь энергии при ручном переключении.

Недостатки полуавтоматического автомобиля

  • Полуавтоматические автомобили дороже в обслуживании по сравнению с уходом за автомобилем с ручным управлением.
  • Ремонт полуавтомата может быть дорогим. В некоторых случаях было бы дешевле приобрести замену.
  • Полуавтоматические автомобили часто выходят из строя и выходят из строя. С другой стороны, причины могут не иметь прямого отношения к передаче.

Как водить полуавтоматический автомобиль

Легко научиться водить полуавтоматический автомобиль. Вот шаги, которые вы должны выполнить:

  1. Запустите двигатель, повернув ключ в замке зажигания. Как правило, вам не нужно выполнять какой-либо специальный процесс, чтобы запустить полуавтоматический режим.
  2. Вы обнаружите, что стояночный тормоз уже включен, если увидите, что рычаг переключения передач установлен в положение «P.’
  3. Убедитесь, что вы удерживаете педаль тормоза, чтобы автомобиль не двинулся вперед, пока вы включаете передачу.
  4. Отключите стояночный тормоз вашего автомобиля и включите первую передачу, набросив назад правую лопасть (лопасть «+»).
  5. Для ускорения снимите ногу с педали тормоза, одновременно нажимая на педаль газа.
  6. Чтобы переключить передачи, потяните назад правые подрулевые лепестки. Сдвиньте вниз, набросившись на левую лопасть (лопатка «-«).
  7. Как правило, вам следует повышать передачу, когда двигатель достигает примерно 3000 об / мин или когда кажется, что двигатель работает слишком тяжело. При замедлении следует переключаться на более низкую передачу. При переключении на повышенную передачу не нужно отпускать газ, но при каждом понижении передачи следует немного отпускать газ.
  8. Перед тем, как включить задний ход, убедитесь, что вы нажали ногой на тормоз и поставили автомобиль на нейтраль. Вы можете сделать это, нажав кнопку реверса (часто обозначается буквой «R»).
  9. Если вы хотите вернуться в нейтральное положение, просто потяните оба переключателя на себя.
  10. Чтобы замедлить или остановить автомобиль, нажмите на педаль тормоза и полностью переключитесь на первую передачу. Если вы движетесь задним ходом, вы можете просто замедлить автомобиль, чтобы остановить его.
  11. Когда вы остановили автомобиль и нажали ногой на тормоз, вы можете перевести его в нейтральное положение, повернув оба подрулевых переключателя к себе.
  12. Перед тем, как выключить автомобиль, обязательно включите стояночный тормоз. Удерживая рычаг переключения передач, переместите его рядом с буквой «P». Это позволит вам включить тормоз.
  13. Последний шаг — выключить двигатель. Сделать это можно, повернув ключ в замке зажигания. Как только вы это сделаете, можете безопасно выйти из автомобиля.

Как видите, научиться управлять полуавтоматическим транспортным средством относительно легче. Чтобы узнать о полуавтоматических японских подержанных автомобилях, свяжитесь с Carused.jp сегодня!

Некоторые полезные статьи по теме

Категории Автомобильная культура, профессиональные знания об автомобилях Навигация по сообщениям

Назад

5 основных автомобильных запчастей, требующих регулярного обслуживания

Что такое ремень вентилятора и его значение для вашего автомобиля?

Далее

.

Полуавтоматическая трансмиссия — Infogalactic: ядро ​​планетарных знаний

Полуавтоматическая трансмиссия ( SAT ) (также известная как механическая коробка передач без сцепления , автоматическая механическая трансмиссия , лепестковая коробка передач или Коробка передач с подрулевым переключением ) — это автомобильная трансмиссия, которая не переключает передачи автоматически, а, скорее, упрощает ручное переключение передач, избавляясь от необходимости нажимать педаль сцепления одновременно с переключением передач.Он использует электронные датчики, пневматику, процессоры и исполнительные механизмы для переключения передач по входу от водителя или компьютера. Это устраняет необходимость в педали сцепления, которую водителю в противном случае необходимо было бы нажать перед переключением передачи, поскольку само сцепление приводится в действие электронным оборудованием, которое может синхронизировать время и крутящий момент, необходимые для быстрого и плавного переключения передач. Система была разработана производителями автомобилей, чтобы обеспечить лучшее впечатление от вождения за счет быстрых обгонов на шоссе.Некоторые мотоциклы также используют систему с обычным переключением передач, но без необходимости ручного управления сцеплением.

Ранние полуавтоматические трансмиссии

В 1930-х годах автопроизводители начали продавать автомобили с каким-то устройством, которое уменьшало бы количество включений, выключений и переключений, необходимых при вождении с остановкой и движением. Чаще всего гидравлическая муфта или центробежная муфта заменяют стандартное ручное сцепление, что позволяет останавливаться и двигаться без использования педали сцепления каждый раз, когда автомобиль останавливается.Более сложные системы позволяли переключать передачи во время движения без использования сцепления, а некоторые системы вообще отказались от педали сцепления. Полуавтоматические трансмиссии были прекращены по мере развития передовых технологий и разработки автоматических средств управления для изменения передаточных чисел. В меньших по размеру автомобилях с меньшей мощностью использовались полуавтоматические трансмиссии с сухим сцеплением, поскольку механическое соединение предлагало более эффективную трансмиссию по сравнению с гидравлической муфтой.

Еще одной ранней полуавтоматической трансмиссией была Sinclair S.S.S. (синхронизированное самопереключение) Коробка передач Powerflow. который применялся на тепловозах Huwood-Hudswell шахтных тепловозов. [1] Применялся также к некоторым дорожным транспортным средствам. [2] Защищено патентом США 2505842. [3]

Сравнение с другими автоматическими коробками передач

Современные «полуавтоматические трансмиссии» обычно имеют полностью автоматический режим, в котором водителю вообще не нужно переключать передачи, работая так же, как и обычные автоматические трансмиссии, позволяя компьютеру трансмиссии автоматически переключать передачу, если: например, водитель красил двигатель.Полуавтоматическая трансмиссия может быть задействована в ручном режиме, в котором можно повышать или понижать передачу, используя установленный на консоли переключатель переключения передач или подрулевые переключатели сразу за рулевым колесом, без необходимости использования педали сцепления. Возможность переключения передач вручную, часто с помощью лепестковых переключателей, также имеется в некоторых автоматических трансмиссиях (таких как Tiptronic) и бесступенчатых трансмиссиях (CVT) (таких как Lineartronic).

Несмотря на внешнее сходство с другими автоматическими трансмиссиями, полуавтоматические трансмиссии значительно отличаются по внутреннему функционированию и «ощущениям» водителя от мануальных и вариаторных.Manumatic, как и стандартная автоматическая трансмиссия, использует преобразователь крутящего момента вместо сцепления для управления связью между трансмиссией и двигателем, в то время как вариатор использует ремень вместо фиксированного количества передач. Полуавтоматическая трансмиссия обеспечивает более прямое соединение между двигателем и колесами, чем ручная трансмиссия, и такая отзывчивость предпочтительнее в приложениях с высокими эксплуатационными характеристиками, в то время как ручная трансмиссия лучше подходит для уличного использования, поскольку ее гидравлическая муфта облегчает стабильную работу трансмиссии. плавное переключение передач, [4] [5] и вариаторы обычно используются в бензиново-электрических гибридных двигателях.

Обычно полуавтоматические трансмиссии дороже, чем маневренные и вариаторы, например, 7-ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением BMW представляет собой модернизацию на 3900 канадских долларов по сравнению со стандартной 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач, в то время как 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Steptronic была только опцией 1600 канадских долларов в 2007. [6] На данном рынке очень немногие модели имеют два варианта автоматических коробок передач; например, BMW 545i (E60) и BMW 645Ci / 650i (E63 / 64) (стандартная 6-ступенчатая механическая коробка передач) имели в качестве опции 6-ступенчатую автоматическую коробку передач Steptronic или 7-ступенчатую полуфабрикат Getrag SMG III с одним сцеплением. -автоматическая трансмиссия вплоть до 2008 модельного года, когда был сброшен SMG III. [7] Многие производители спортивной роскоши, такие как BMW, предлагают механические трансмиссии для своей основной линейки (например, BMW 328i и BMW 535i) и полуавтоматические коробки передач для своих высокопроизводительных моделей (BMW M3 и BMW M5). . [6]

Полуавтоматическая трансмиссия может быть производной от обычной автоматической; Например, полуавтоматическая трансмиссия AMG Speedshift MCT от Mercedes-Benz основана на механической трансмиссии 7G-Tronic, однако гидротрансформатор последней был заменен на мокрую многодисковую муфту запуска. [8] Другие полуавтоматические трансмиссии уходят корнями в традиционную механическую коробку передач; SMG II Drivelogic (установленный в BMW M3 (E46)) представляет собой 6-ступенчатую механическую коробку передач Getrag, но с педалью сцепления с электрогидравлическим приводом, аналогичной трансмиссии в стиле Formula One. 11] Самым распространенным типом полуавтоматической трансмиссии в последние годы был тип с двойным сцеплением, поскольку типы с одним сцеплением, такие как SMG III, подвергались критике за общую недостаточную плавность при повседневном вождении (хотя и отзывчивость на трек). [12]

Эксплуатация

Руль Ferrari F430 с подрулевыми лепестками

Работа полуавтоматических трансмиссий развивалась по мере того, как производители автомобилей экспериментировали с различными системами. В одном из первых серий серийного производства Ferrari предложила свою модель Mondial с безмуфтовой механической коробкой передач, которую Ferrari назвала трансмиссией Valeo. В этой системе был сохранен рычаг переключения передач традиционной механической коробки передач; при перемещении переключателя автоматически включается электрогидравлическая муфта.Трансмиссия Saab Sensonic работала аналогичным образом.

Сегодня в стандартных автомобилях массового производства рычаг переключения передач похож на ручное переключение передач, за исключением того, что рычаг переключения передач перемещается только вперед и назад для переключения на более высокие и более низкие передачи вместо традиционной H-образной формы. Bugatti Veyron использует этот подход для своей семиступенчатой ​​коробки передач. В Формуле-1 система адаптирована для установки на рулевом колесе в виде двух лопастей; нажатие правого лепестка переключает на более высокую передачу, а нажатие левого лепестка переключает на более низкую.Многие дорожные автомобили унаследовали один и тот же механизм.

Датчики

на эффекте Холла определяют направление требуемого переключения, и этот входной сигнал вместе с датчиком в коробке передач, который определяет текущую скорость и выбранную передачу, поступает в центральный процессор. Затем этот блок определяет оптимальную синхронизацию и крутящий момент, необходимые для плавного включения сцепления, на основе входных данных от этих двух датчиков, а также других факторов, таких как вращение двигателя, электронный контроль устойчивости, кондиционер и приборы приборной панели.

Центральный процессор приводит в действие гидромеханический блок для включения или выключения сцепления, которое поддерживается в тесной синхронизации с действием переключения передач, которое начал водитель. В некоторых случаях гидромеханический блок содержит серводвигатель, соединенный с зубчатой ​​передачей для линейного привода, который использует тормозную жидкость из тормозной системы для приведения в действие гидравлического цилиндра для перемещения главного привода сцепления. В остальных случаях привод сцепления может быть полностью электрическим.

Сила системы заключается в том, что электронное оборудование может реагировать намного быстрее и точнее, чем человек, и использует преимущества точности электронных сигналов, чтобы обеспечить полную работу сцепления без вмешательства водителя.

Для парковки, реверсирования и нейтрализации трансмиссии водитель должен одновременно задействовать оба подрулевых лепестка; после того, как это будет выполнено, автомобиль предложит один из трех вариантов.

Сцепление действительно необходимо только для движения автомобиля. Для более быстрого переключения на повышенную передачу мощность двигателя можно уменьшить и расцепить хомут до тех пор, пока двигатель не наберет правильную скорость для следующей передачи. Чтобы зубцы хомута вошли в зубцы колец, скорость и положение должны совпадать.Для этого нужны датчики, которые будут измерять не только скорость, но и положение зубьев, а дроссельную заслонку, возможно, придется открывать мягче или сильнее. Еще более быстрые методы переключения, такие как переключение под нагрузкой, требуют более тяжелой коробки передач или сцепления или даже коробки передач с двойным сцеплением.

История

Альфа Ромео

Selespeed был представлен в 1999 году в Alfa Romeo 156. [13]

Шевроле

Для модели 1968 года Chevrolet представила упрощенную версию Powerglide, продаваемую под названием Torque Drive.«Этот агрегат представлял собой двухскоростной Powerglide без вакуумного модулятора, требующий от водителя вручную переключать передачи между низкой и высокой. Индикатор квадранта на автомобилях с Torque Drive был: Park RN Hi 1st. Водитель заводил машину на« 1-й, «затем переведите рычаг в положение» Hi «, когда это необходимо. Torque Drive предлагался только на маломощных двигателях для Camaro и Nova. Он был доступен на четырехцилиндровом двигателе Nova, а также на Turbo-Thrift Sixes для Camaro, а также на Nova. Несмотря на низкую стартовую цену в 68 долларов.65, большинство покупателей, по-видимому, считали Torque Drive помехой для переключения передач, и за сотню долларов они могли получить полностью автоматический Powerglide, что делало установку Torque Drive очень редкой. По-видимому, трансмиссия была не очень прочной, поскольку зависела от способности водителя переключать передачи таким образом, чтобы не повредить агрегат. После 1971 года Chevrolet отменил полуавтоматический привод Torque Drive и продолжал предлагать Powerglide до 1974 года, когда трехступенчатая Turbo Hydramatic стала единственной доступной автоматической коробкой передач.

Крайслер

Основные статьи: Vacamatic и Presto-Matic

Исторически первой полуавтоматической трансмиссией, продаваемой крупным производителем, была коробка передач M4 / Vacamatic 1941 от Chrysler. Это была попытка составить конкуренцию автоматическим трансмиссиям соперников, хотя у них все еще было сцепление, оно в основном использовалось для изменения диапазона. Основное отличие заключалось в добавлении гидравлической муфты между двигателем и сцеплением, а также механизма переключения.

При нормальном вождении сцепление использовалось для выбора пониженной, высокой или обратной передачи.К трансмиссии была прикреплена понижающая передача с понижающей передачей 1,75 / 1. Рычаг переключения передач был установлен на стойке и имел три положения: низкое (во «2-м» положении обычного 3-ступенчатого ручного устройства), «высокое» (в «3-е» положение) и реверс (такое же, как у 3-ступенчатого) . При каждом перемещении рычага переключения передач приходилось нажимать сцепление. Когда рычаг был переведен в низкое положение, автомобиль заводился на пониженной передаче; когда автомобиль достигает минимальной скорости 6 миль в час (9,7 км / ч), водитель убирает ногу с педали акселератора, понижающий привод срабатывает, и автомобиль переходит на низкий уровень.Точно так же, когда рычаг находится в верхнем положении, автомобиль заводится с пониженной передачи на высокой скорости, и на любой скорости выше 13 миль в час (21 км / ч) водитель поднимает ногу, и автомобиль «переключается» на прямой привод. Эта конфигурация обеспечивала 4 передаточных числа: пониженная передача, низкая, 3,57 / 1, низкая, 2,04 / 1, пониженная, высокая, 1,75 / 1, высокая, 1/1. Для того, чтобы устройство работало без столкновения передач, оно содержало устройство свободного хода (в понижающей передаче, низком и высоком уровне), а в руководстве по эксплуатации водителям предостерегалось не использовать «1-ю или 3-ю» передачу при спуске с холмов, поскольку не было сжатия двигателя. торможение в тех диапазонах свободного хода.Как правило, большинство водителей заводили автомобиль M6 в режиме High и выполняли переключение на прямой привод где-то между 13 и 25 миль в час, отпуская педаль акселератора и ожидая «лязга», сигнализирующего о выключении понижающей передачи. Автомобиль M6 автоматически переключается с высокого уровня на низкий, когда скорость автомобиля упадет ниже примерно 11 миль в час.

Citroën (и Peugeot)

Citroën произвел несколько вариантов полуавтоматической трансмиссии. Citroën DS, представленный в 1955 году, использовал гидравлическую систему для выбора передач и управления обычным сцеплением с помощью гидравлических сервоприводов.Также был регулятор скорости и устройство повышения холостого хода, все с гидравлическим приводом. Это позволяло переключать передачи без сцепления с помощью единственного селектора, установленного за рулем. Эта система получила прозвище Citro-Matic в США

.

Citroën 2CV получил опциональное центробежное сцепление, продаваемое в англоязычных странах как Trafficlutch. Это не помогло с переключением передач, но оно автоматически отключалось, когда двигатель снижался до холостого хода. На карбюраторе было установлено устройство, предотвращающее резкое закрытие дроссельной заслонки и, как следствие, отключение сцепления и отсутствие торможения двигателем.

Позже производитель представил дополнительные полуавтоматические трансмиссии для своих средних и больших седанов и универсалов в 1970-х годах; модели Citroën GS и CX имели возможность трехступенчатой ​​полуавтоматической трансмиссии, продаваемой как C matic. Это было проще, чем реализация DS: вместо гидравлики в нем использовался установленный на полу квадрантный рычаг, приводящий в действие обычные штоки переключения передач, и мокрое дисковое сцепление с электрическим управлением в сочетании с гидротрансформатором. Гидротрансформатор создавал больше ощущений от обычной автоматической трансмиссии, которой полностью не хватало в DS.Полуавтоматическая трансмиссия Citroën того времени не использовала электронику: вся операция выбора передачи выполнялась простым перемещением рычага переключения передач с одного передаточного числа на другое.

Автомобили меньшего размера: C1, C2 и C3 предлагались с полуавтоматической трансмиссией Sensodrive. Он основан на стандартной 5-ступенчатой ​​коробке передач с сервоуправляемым сцеплением. Операция автоматическая, но есть и ручной режим, когда водитель переключает передачу вручную; хотя передачи всегда переключаются с помощью электрического сервопривода.

Улучшенная версия Sensodrive — EGS, имеющая шесть передач.

Еще более усовершенствованная версия называется ETG6 (6-ступенчатая эффективная коробка передач Tronic). У него немного лучшие характеристики по сравнению с EGS и добавленная функция «ползучести». [14] Коробка передач ETG6 используется в Citroën C4 Picasso 2013 года выпуска. Коробка передач также используется другими предложениями PSA Group, такими как Peugeot 208.

Daihatsu

Daihatsu Charade объемом 993 куб. См с 1985 по 1991 год оснащался двухступенчатой ​​полуавтоматической трансмиссией Daimatic.Этот агрегат аналогичен обычному автомобилю, имеет как гидротрансформатор, так и планетарную передачу, но не имеет полного корпуса клапана для принятия решений о переключении передач. Это было полностью оставлено на усмотрение водителя, и в результате при желании его можно было ускорить из состояния покоя на высшей передаче, полностью в зависимости от действия преобразователя крутящего момента. Время простоя с двумя пассажирами весом 60 кг (130 фунтов) и с соответствующим использованием пониженной передачи составило 21,0 с, а с использованием только высшей передачи — 21,5 с. Это устройство также было установлено в Innocenti Matic того же периода.

Феррари

Первая автоматизированная коробка передач Ferrari в дорожном автомобиле (ранее использовавшаяся в автомобилях Формулы-1 с 1989 года) поступила в продажу в 1993 году в Ferrari Mondial; Mondial Valeo сохранил традиционный переключатель с закрытым воротом, но убрал педаль сцепления. Четыре года спустя трансмиссия с подрулевым переключателем появилась в Ferrari F355 1997 года. Самая последняя версия его полуавтомата была представлена ​​в Ferrari 599 GTO, который мог переключать передачи за 60 мс. В новых Ferrari California и Ferrari 458 Italia Ferrari решила использовать коробку передач с двойным сцеплением.

Форд

Ford Motor Co. предложила полуавтоматическую трансмиссию на 6-цилиндровую модель Maverick 1970 года в качестве более дешевой опции популярной 3-ступенчатой ​​трансмиссии C4 Cruise-o-Matic. Квадрант переключения передач обозначен «P R N Hi 2 1», а в руководстве пользователя Maverick указаны скорости, на которых водитель должен перемещать селектор между тремя передними передачами. Как и Chevrolet Torque-Drive, Ford Semi-Automatic был по сути обычным автоматом без возможности автоматического переключения.При розничной цене 121 доллар он был дорогим, его редко заказывали, и в следующем году его сняли с производства.

Дженерал Моторс

В 1937 году Oldsmobile представила в качестве опции четырехступенчатую автоматическую безопасную трансмиссию. Это была автоматическая коробка передач с автоматическим управлением и переключением между парой диапазонов, с ручным управлением парами высокого и низкого передаточного числа из четырех. Это не была полуавтоматическая коробка передач. Эта трансмиссия была заменена полностью автоматической Hydra-Matic в 1940 модельном году.

В 1938 году Buick представил пятиступенчатую полуавтоматическую трансмиссию [ цитата требуется ] для Buick Special. Однако это устройство было подвержено сбоям, и в конечном итоге было заменено полностью автоматической коробкой передач Dynaflow в 1948 году. [15]

Honda

Honda продавала как автомобили, так и мотоциклы с коробкой передач Hondamatic в 1970-х и начале 1980-х годов. Эту трансмиссию механики часто называют «Bang-O-Matic». [необходима ссылка ] Эта конструкция примечательна тем, что сохраняет торможение двигателем за счет устранения зазора между первой и второй передачами. [ требуется ссылка ]

Хадсон

Drive-Master, 1941-1950 гг.

Isuzu

Isuzu представила «NAVi5» (новый усовершенствованный автомобиль с 5-ступенчатой ​​интеллектуальной системой управления) в 1984 году. Основанный на традиционной 5-ступенчатой ​​механической коробке передач с сухим сцеплением, он управлялся двумя гидравлическими приводами и электронным компьютером.В более ранней версии был только автоматический режим, но позже был добавлен ручной режим. Сначала он был доступен в Aska, а затем и в других автомобилях Isuzu (только для внутреннего рынка Японии).

Мерседес-Бенц

Mercedes использовал систему, аналогичную VW Autostick, под названием Hydrak. У Hydrak был один серьезный недостаток: подача масла для гидротрансформатора была герметизирована внутри самого преобразователя и не циркулировала через насос, а также не имела маслоохладителя. Даже короткие периоды холостого хода могут привести к перегреву масла и сгоранию уплотнений преобразователя, которые затем необходимо будет заменить.

NSU

Немецкий производитель автомобилей NSU произвел автоматизированную систему для седана NSU Ro 80 с роторным двигателем в 1960-х годах, аналогичную по концепции VW Automatic Stickshift: трехступенчатая механическая коробка передач с сухим сцеплением с вакуумным приводом, управляемое контактом в рычаг переключения передач и гидротрансформатор. Педали сцепления не было, но при небольшом перемещении рычага переключения передач замыкался электрический выключатель, который приводил в действие вакуумную систему, отключающую сцепление. Сам рычаг переключения передач затем можно было перемещать через стандартные ворота H-образной формы.

Опель

Opel (Vauxhall Motors в Великобритании) произвел полуавтоматическую коробку передач Easytronic. Как и все стандартные автоматизированные системы, автомобиль Easytronic имеет только две педали (педаль акселератора и педаль тормоза), но у него есть сцепление, хотя оно встроено в автомобиль и является электрогидравлическим. Easytronic может приводиться в движение в «ручном режиме», просто используя селектор подрулевых лепестков для переключения передач, если водитель желает это сделать, или, альтернативно, им можно управлять точно так же, как и полностью обычную автоматическую коробку передач, однако многие владельцы Easytronic жаловались, что переключения передач в «автоматическом режиме» рывки; Распространенная жалоба на полуавтомобили на базе обычной механической коробки передач.Как и в случае с обычными автомобилями с полностью автоматической коробкой передач, Easytronic будет «ползать» вперед, когда водитель снимает ногу с педали тормоза, когда автомобиль неподвижен.

Packard

Также в 1941 году Packard представила сцепление Electro-Matic, представлявшее собой педаль сцепления с вакуумным приводом, сигнализируемую положением акселератора. Примечательно, что у него был выключатель, вероятно, из-за того, что система была несколько нестабильна во время прогрева двигателя. Система Packard использовалась в сочетании с их обычной коробкой передач, поэтому переключение по Н-образной схеме осталось.

Ранее многие производители пытались отключить сцепление (с помощью храпового механизма) во время движения накатом для облегчения переключения. Названный «вольным ходом», его смущало отсутствие адекватных тормозов.

Плимут

В 1953 году, в почти отчаянной попытке конкурировать с Ford и Chevrolet, у которых были полностью автоматические трансмиссии, Плимут установил гидротрансформатор на их стандартную 3-ступенчатую механическую коробку передач и назвал эту опциональную трансмиссию Hy-Drive.«Гидротрансформатор позволял автомобилю оставаться на высокой передаче в течение большей части движения, обеспечивая плавное увеличение крутящего момента по мере необходимости. Для ручного переключения передач была предусмотрена муфта, и водитель мог использовать все три скорости по желанию. Hy-Drive также предлагался для 1954 модельного года, но вскоре была заменена полностью автоматической двухступенчатой ​​коробкой передач PowerFlite от Chrysler.

Рено

Для Dauphine полуавтоматический двигатель Ferlec предлагался с 1957 по 1963 год, когда стало доступно «полностью автоматическое» управление электромеханической коробкой передач Jaeger.Коробка передач Ferlec представляла собой коробку передач с ручным переключением, соединенную с сухим сцеплением, которое включалось и выключалось при прикосновении к рычагу переключения передач, аналогично работе водителя Volkswagen Automatic Stickshift , но без преобразователя крутящего момента VW.

Reo

Самовращающийся, 1933-1935 гг. Self-Shifter впервые появился в мае 1933 года и предлагался в стандартной комплектации на REO Royale и в качестве опции на Reo Flying Cloud S-4. [16]

SAAB

Для SAAB 900NG полуавтоматическая трансмиссия была доступна для моделей Turbo только с 1995 по 1996 год, в основном для европейского рынка.Вариант сцепления «Sensonic» предусматривал ручной рычаг переключения передач, как и в стандартной машине с механической коробкой передач, но без педали сцепления в пользу электроники, которая могла управлять сцеплением быстрее, чем средний водитель.

Simca

Начиная с 1966 модельного года Simca 1000 предлагалась с полуавтоматической коробкой передач Ferodo. В 1966 году только как модель 1000 GLA, но позже полуавтоматическая коробка передач была доступна на других моделях в качестве опции. Коробка передач использовала гидротрансформатор и имела четыре положения: «AR» для заднего хода, «Exceptionnel» для пониженной передачи, «Ville Montagne» для использования в городе и в горах и «Route» для открытой дороги. [17] Сцепление выключается при касании селектора. [18]

Смарт

В Smart Fortwo используется автоматизированная механическая коробка передач, разработанная и произведенная Getrag, для устранения педали сцепления. Первое поколение использовало шестиступенчатую версию, а второе поколение использовало пятиступенчатую версию, модель 5AMT130. Входной сигнал от напольного переключателя или дополнительных подрулевых лепестков, установленных на рулевом колесе, управляет сервоприводом сцепления и последовательной автоматической коробкой передач.Транспортное средство может управляться в автоматическом режиме или с помощью подрулевых переключателей, где оператор управляет точками переключения, но не может плавно перемещать или регулировать скорость сцепления.

Volkswagen

Для 1968 модельного года Volkswagen Beetle предлагал дополнительную трансмиссию, продаваемую как Automatic Stickshift , которая по сути представляла собой трехступенчатую механическую коробку передач без педали сцепления. Прикосновение руки водителя к ручке переключения передач вызывало отключение сцепления через 12-вольтный соленоид, управляющий вакуумной муфтой, что позволяло переключаться между передачами.Когда водитель убирает руку, сцепление автоматически включается снова. Трансмиссия также была оснащена гидротрансформатором, позволяющим машине работать на холостом ходу, как автомат. Гидротрансформатор приводился в действие трансмиссионной жидкостью. Это позволит машине останавливаться на любой передаче и трогаться с места на любой передаче. Эта трансмиссия впервые была доступна на Volkswagen Beetle 1967 года, а в 1967 — на Karmann Ghia. VW полностью отказался от этой трансмиссии в 1976 году. [19] Некоторые старые (начало 1960-х годов) VW, продаваемые в Европе, имели систему «Saxomat», в которой использовалось центробежное сцепление, соединенное со стандартной 4-ступенчатой ​​коробкой передач.

Другие приложения

Гонки

Согласно эпизоду Car Crazy «Музей автомобилей Ле-Мана», интерфейс подрулевого переключателя можно было найти еще в 1912 году. Система использовала внутреннее рулевое колесо для выбора уровня передачи и его можно увидеть на «Bollée Type F» Torpédo »1912 года, выставленный в« Musée Automobile de la Sarthe »на гоночной трассе Ле-Ман.

В Формуле-1 первая попытка переключения передач без сцепления была предпринята в начале 1970-х, когда система тестировалась командой Lotus. Однако гораздо позже внимание было обращено на концепцию. В 1989 году Джон Барнард и Харви Постлтуэйт, тогдашние инженеры и конструкторы Ferrari, создали автоматизированную коробку передач для использования в одноместном автомобиле Ferrari 640. Несмотря на серьезные проблемы при тестировании, автомобиль выиграл свою первую гонку благодаря Найджелу Мэнселлу. К 1994 году полуавтоматическая трансмиссия была доминирующей с точки зрения технологии коробок передач, и последний автомобиль F1, оснащенный механической коробкой передач, участвовал в гонках в 1995 году.

После опасений, что технология позволила инженерам-программистам предварительно запрограммировать автомобили на автоматическое переключение на оптимальную передачу в соответствии с положением на трассе, без какого-либо вмешательства водителя, была введена стандартизированная система программного обеспечения, гарантирующая, что передачи будут только переключаться на повышенную или вниз по указанию водителя. Кнопки на рулевом колесе, которые переходят непосредственно к определенной передаче, а не последовательно, по-прежнему разрешены.

Грузовые автомобили, автобусы и поезда

Полуавтоматические трансмиссии также появились на рынке грузовиков и автобусов в начале 2000-х годов.Volvo предлагает I-shift для своих тяжелых грузовиков и автобусов, а ZF продает свою систему ASTronic для грузовиков, автобусов и туристических автобусов. В Северной Америке Eaton предлагает систему «AutoShift», которая является дополнением к традиционным несинхронизированным механическим коробкам передач для тяжелых грузовиков. [20] Этим коробкам передач можно найти применение в общественном транспорте, поскольку они показали, что в некоторых конкретных случаях они снижают расход топлива.

Автобусы Bristol / Daimler / Leyland

Британцы использовали пневмоклапаны для регулирования переключения передач, заряжая поршни сжатым воздухом внутри коробки передач.Эти пневматические поршни или рычаги переключения передач приводятся в действие рядом корпусов клапанов и управляются электронными приводами, связанными с переключателем передач. При включении каждого цикла передачи воздушные клапаны открываются и закрываются, чтобы задействовать соответствующий рычаг переключения передач. Сжатый воздух забирается из тормозной системы, и в случае потери давления трансмиссия остается на последней выбранной передаче или, если она находится на нейтральной передаче, не переключается на передачу.

Однако в Великобритании полуавтоматические трансмиссии были очень популярны в автобусах в течение некоторого времени, с 1950-х по 1980-е годы, примером является хорошо известный London Routemaster, хотя последний также мог приводиться в движение полностью автоматическим в три высшие передачи.Большинство производителей автобусов большой грузоподъемности предлагали этот вариант, используя коробку передач от Self-Changing Gears Ltd из Ковентри, а для городских одно- и двухэтажных автобусов это было нормой к 1970-м годам. Это совпало с разработкой городских автобусов с двигателями и трансмиссией сзади, а не спереди, что было за пределами возможностей ручного переключения передач / сцепления с места водителя. Компания Leyland произвела множество автобусов с полуавтоматической трансмиссией, в том числе автобусы Leopard и Tiger.Полностью автоматическая трансмиссия стала популярной с увеличением количества континентальных автобусов, покупаемых в Великобритании, и все больше и больше британских производителей начали предлагать автоматические опции, в основном с использованием импортных коробок передач (например, произведенных Voith и ZF), а полуавтоматические трансмиссии потеряли популярность. . В наши дни очень мало автобусов с полуавтоматической трансмиссией остается в эксплуатации, хотя многие все еще ездят по дорогам с частными владельцами. Современные типы механических трансмиссий становятся все более распространенными, в основном заменяя механические коробки передач в автобусах.

Автоматическая коробка передач Self-Changing Gears была также установлена ​​на нескольких тысячах дизельных железнодорожных вагонов, построенных для британской железнодорожной системы в конце 1950-х — начале 1960-х годов и просуществовавших до 1990-2000-х годов. Вся их система двигатель-трансмиссия была основана на системе основных производителей автобусов того периода, таких как Leyland и AEC. Выбор передачи производился машинистом с помощью ручного рычага, когда поезд ускорялся. Такие поезда были сформированы из нескольких таких железнодорожных вагонов, соединенных вместе, и каждый силовой вагон имел два блока двигателя / автоматической коробки передач, установленных под полом.Синхронизация органов управления с помощью кабелей управления, соединенных через поезд, обеспечивала одновременное переключение передач всеми редукторами всех вагонов поезда.

Мотоциклы

У

Honda была линейка мотоциклов, оснащенных коробкой передач, сочетающей гидротрансформатор и двухступенчатую коробку передач. Этот тип коробки передач по-прежнему требовал, чтобы гонщик вручную выбирал нейтральную передачу и любую из двух передач с помощью ножного рычага переключения передач. [21] Это были модели CB750A, CB400A, CM400A и CM450A. Эти велосипеды продавались под маркой Hondamatics.

В дополнение к системе Hondamatic, упомянутой выше, компания Yamaha Motor Company представила полуавтоматическую трансмиссию на своем спортивно-туристическом мотоцикле FJR1300 2007 модельного года в 2006 году. Примечательно, что эту систему можно переключать с помощью рычага в традиционном положении слева. ногой, или с переключателем, доступным для левой руки, где рычаг сцепления должен идти на традиционных мотоциклах.

Компания Honda начала производство модели VFR1200F, которая включает в себя дополнительную трансмиссию с двойным сцеплением, ставшую первым автомобилем, устанавливаемым на мотоцикл.

BRP Can-Am Spyder Roadster доступен с автоматической коробкой передач без сцепления (SE5 или SE6, с пятью или шестью скоростями, в зависимости от модели).

Мотоциклы малоподъемного типа или мотоциклов с «шаговым двигателем», такие как Honda Super Cub, Suzuki FR50 и FR80 и Yamaha Townmate, используют полуавтоматическую коробку передач с возможностью смены ступней «пятка и носк» в стандартном положении мотоцикла, но без необходимость обычной работы сцепления.

Квадроциклы

Honda начала выпускать квадроциклы с автоматическим электрическим переключением передач, начиная с 1998 модельного года, с TRX450FE, также известным как Foreman 450ES ESP (программа электрического переключения передач).Переключение осуществляется нажатием одной из стрелок переключателя передач на левом руле. Текущая выбранная передача отображается на цифровом дисплее. Основные компоненты механизмов переключения были одинаковыми как на моделях с ручным, так и с электрическим переключением, но основным отличием было удаление педали переключения и добавление внутреннего электрического сервопривода переключения, который приводил в действие компоненты (сцепление в сборе, барабан переключения, и т.д.) одним движением вместо традиционного ножного рычага.В случае неисправности прилагаемый рычаг блокировки может быть помещен на вал, выступающий из картера в традиционном месте, где должна была находиться педаль. Эта технология электропривода позже была применена ко всей линейке квадроциклов.

Торговые наименования

  • 2-tronic, EGC (электрическое управление коробкой передач) или управляемое руководство — Peugeot
  • Двойное сцепление SST — Mitsubishi
  • Коробка передач с двойным сцеплением (DCT), общий термин — Volkswagen Group, Bugatti, Koenigsegg
  • Коробка передач с прямым переключением передач (DSG) — Volkswagen Group: SEAT, Skoda Auto, Volkswagen
  • Dualogic — Фиат
  • Duo Select — Мазерати
  • Durashift EST — Ford
  • E-Gear — Ламборджини
  • Easytronic — Опель
  • многомодовая механическая коробка передач — Toyota
  • NAVi5 — Isuzu
  • PDK (Porsche Doppelkupplungen) / Sportomatic (ручное управление без сцепления до 1969 г.) — Porsche
  • Pleasure Shift — Saleen
  • EDC-эффективное двойное сцепление — Renault
  • Retrotek, MasterShift, Twist Machine и т. Д.- Большой Детройт 3
  • Opticruise — Scania AB
  • Sensonic или ACS — Saab
  • Selespeed — Альфа Ромео, Фиат
  • SensoDrive, EGS (система электронной коробки передач), BMP или ETG6 (эффективная коробка передач Tronic) — Citroen
  • SMG / SSG (электрогидравлическая механическая коробка передач) — BMW
  • Speedgear — Fiat
  • Sportshift — Астон Мартин, Субару
  • Tiptronic — Порше
  • MasterShift — вторичный рынок
  • EZ Drive — Сузуки

Типы

См. Также

Ссылки

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.